Փաշինյանի վարչակազմի «Խաղաղության խաչմերուկ» (COP) նախաձեռնությունը բազմաթիվ ենթադրությունների տեղիք է տվել։ Քննարկման գլխավոր առարկան այն է, թե արդյոք նախագիծը Ադրբեջանի նկատմամբ զիջումների ֆասադ է, թե՞ տարածաշրջանային տնտեսական ինտեգրումը և խաղաղությունը խթանելու հազվագյուտ հնարք։ Ավելի լավ ընկալում ապահովելու համար այս հուշագիրը տրամադրում է COP-ի հակիրճ ակնարկ՝ դրա ծագումը, առանձնահատկությունները և տնտեսական ու աշխարհաքաղաքական հետևանքները։

COP-ը պաշտոնապես նպատակ ունի ինչպես Ադրբեջանը կապել իր Նախիջևանի անկլավի հետ, այնպես էլ առաջ մղել տարածաշրջանային կապը։ Բայց հակառակ Հայաստանի կառավարության մեծամիտ պնդումների՝ նախագիծը կապահովի մասնակի օգուտներ։ COP-ը պատրաստվում է առաջ մղել ռուս-ադրբեջանական շահերը Հարավային Կովկասում՝ միաժամանակ հավերժացնելով Հայաստանի ռազմավարական մեկուսացումը։

Այս հուշագիրը եզրափակվում է առաջարկությունների մի շարքով՝ Հայաստանի տրանսպորտային կապը և ռազմավարական արժեքը ընդլայնելու համար՝ միաժամանակ պահպանելով ազգային շահերը։

Ռազմավարական համատեքստ

2023 թվականի հոկտեմբերի վերջին Թբիլիսիում կայացած Մետաքսի ճանապարհի ֆորումում Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հրապարակեց «Խաղաղության խաչմերուկ» (COP) նախագիծը։ Այս նախաձեռնությունը Երևանի՝ խաղաղության որոնման ամփոփումն է՝ Հայաստանը ներկայացնելով որպես տարածաշրջանային տրանսպորտային և հաղորդակցական ցանցերի հնարավոր կենտրոն։ Նախագիծը նաև ձգտում է բաց սահմաններ Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ։ (Բաքուն և Անկարան Ղարաբաղի շուրջ տասնամյակներ տևած վեճի պատճառով շրջափակում էին պահպանել Հայաստանի շուրջ։)

COP-ը առաջարկում է կապեր Ադրբեջանի հիմնական տարածքի և նրա Նախիջևանի անկլավի միջև, ինչպես նաև կապ Ռուսաստանի և Թուրքիայի միջև։ Այս երթուղիները պատրաստվում են անցնել հայկական տարածքով՝ նրա ինքնիշխան իրավասության ներքո։ Նախագիծը, որը իբր ձեռնտու է տարածաշրջանային շահագրգիռ կողմերին, պնդում է, որ «Հարավային Կովկասը պահանջում է կայուն խաղաղություն՝ բնութագրվող բաց սահմաններով և վեճերը դիվանագիտական ճանապարհով ու երկխոսության միջոցով լուծելու ավանդույթով»։

Այս նախաձեռնությունը արմատավորված է Հայաստանի՝ 2020 թվականի Ղարաբաղյան հակամարտությունում ջախջախիչ պարտության և հետպատերազմյան անվտանգային մարտահրավերների մեջ։ Այս իրադարձությունները զգալիորեն փոխեցին Հայաստանի ռազմավարական դիրքորոշումը։ Մասնավորապես, Երևանը հրաժարվեց Ղարաբաղի հայերին և նրանց ինքնորոշման իրավունքը պաշտպանելու իր երկարամյա հանձնառությունից՝ որը նախկինում Հայաստանի ազգային շահերի հիմնասյունն էր։ Այս վերադասավորումը վառ կերպով ցուցադրվեց 2023 թվականի սեպտեմբերին, երբ ադրբեջանական ռազմական հարձակումը՝ հեշտացված Ռուսաստանի «խաղաղապահ» զորախմբի կողմից, հանգեցրեց Ղարաբաղի արագ փլուզմանը և նրա բնիկ հայ բնակչության էթնիկ զտմանը։

COP-ը, չնայած Փաշինյանի կառավարության արտաքին քաղաքական պորտֆելի վերջին հավելում լինելուն, սնուցվում է Ղարաբաղյան հակամարտության շուրջ տասնամյակներ տևած բանակցային օրակարգից։ Մասնավորապես, ԵԱՀԿ Մինսկի խումբը հյուրընկալում էր Երևան-Բաքու բանակցությունները խորհրդային դարաշրջանի հաղորդակցության վերաբացման շուրջ՝ միաժամանակ խթանելով Թուրքիայի կողմից շրջափակման վերացումը։

Տրանսպորտային ենթակառուցվածքի վերաբացումը մշտապես ներառված է եղել Ղարաբաղի շուրջ կարգավորման առաջարկներում՝ ներառյալ 2007-2009 թվականների Մադրիդյան սկզբունքները և 2011 թվականի Մոսկվայի հովանավորվող Կազանի համաձայնագրերը։ (Մոսկվան վաղուց հանդես է գալիս տարածաշրջանային լոգիստիկ կապուղիների վերահաստատման օգտին։)

Այս օրակարգը նոր թափ ստացավ Հայաստանի 2020 թվականի ռազմական պարտությունից հետո։ Նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարությունը, որը եզրափակեց 44-օրյա պատերազմը, ամրագրեց տարածաշրջանի աշխարհաքաղաքական վերադասավորումը՝ Ադրբեջանին հստակորեն դիրքավորելով որպես հաղթող։ Այս հայտարարության 9-րդ հոդվածը բացահայտորեն պարտավորեցնում է Հայաստանին «ապահովել Ադրբեջանի Հանրապետության արևմտյան շրջանները և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետությունը կապող տրանսպորտային երթուղիների անվտանգությունը՝ քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների և բեռների անխոչընդոտ տեղաշարժն երկու ուղղություններով կազմակերպելու համար»։ Կարևոր է, որ փաստաթուղթը նախատեսում է, որ Ռուսաստանի ներքին հետախուզական ծառայության՝ ԱԴԾ-ի սահմանապահ ծառայության մասնաճյուղը կկառավարի նման տրանսպորտային միջանցքները։

2021 թվականի դեկտեմբերին եռակողմ աշխատանքային խումբը՝ կազմված Հայաստանից, Ադրբեջանից և Ռուսաստանից, հանձնարարվեց վերահսկել «վերաբացման օրակարգը»։ Խմբի քննարկումները հաստատեցին, որ Հայաստան-Ադրբեջան ենթակառուցվածքային նախագծերը՝ անկախ նրանից՝ պահանջում են վերականգնում, թե նոր շինարարություն, խստորեն կհետևեն եռակողմ համաձայնագրին՝ չնայած Ադրբեջանի կրկնվող խախտումներին։ Սա ընդգծում է Հայաստանի միակողմանի հանձնառությունը եռակողմ հայտարարությունը պահպանելու և Բաքվին Սյունիքում լոգիստիկ հասանելիություն ապահովելու հարցում՝ չնայած Ադրբեջանի կրկնվող խախտումներին։ (Եռակողմ հայտարարության նշանակությունը նաև տարածվում է ենթակառուցվածքային ոլորտից այն կողմ։ Փաստաթուղթը հիմք է ստեղծում հետպատերազմյան Հայաստան-Ադրբեջան բանակցությունների համար և ամրացնում է տարածաշրջանի աշխարհաքաղաքական դինամիկան հաստատապես ի շահ Բաքվի։)

Ծրագրի ակնարկ. ներկայացված ենթակառուցվածք

Թեև հայտարարված 2023 թվականի հոկտեմբերին՝ COP նախաձեռնությունը նշանավորվել է մանրամասն պլանավորման նկատելի բացակայությամբ։ Հայկական իշխանությունները չեն կարողացել հստակեցնել նախագծի կրիտիկական ասպեկտները՝ ներառյալ կանխատեսվող տնտեսական օգուտները և անվտանգության պայմանավորվածությունները։ Այս անթափանցիկությունը հիմք է տվել պնդումների, որ վարչապետ Փաշինյանի նախագիծը կարող է ծառայել որպես ֆասադ՝ Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև զիջումներն ու պայմանավորվածությունները ներքին և արևմտյան լսարանների համար վերահամատեքստավորելու ջանք։

Այս փաստարկները կարող են հիմնավորվել COP-ում շարադրված ենթակառուցվածքային առաջնահերթությունների կրիտիկական վերլուծությամբ։ Ենթակառուցվածքային նախագծերի մեծամասնությունը՝ անկախ նրանից՝ պահանջում են վերականգնում, թե նոր շինարարություն, հիմնականում հեշտացնում են Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև կապերը խորհրդային դարաշրջանի լոգիստիկայի միջոցով կամ կապում են Ադրբեջանի վերահսկողության տակ գտնվող Արևելյան Զանգեզուրը (Արևելյան Սյունիքը) իր Նախիջևանի անկլավի հետ։ (Այս երթուղիները, որոնք հիմնականում շահագործվում էին խորհրդային դարաշրջանում, կողմնորոշված էին Մոսկվայի կենտրոնացված տնտեսության կարիքներին ծառայելու համար։)

COP նախաձեռնությունը նաև առաջարկում է Լաչինը Նախիջևանի հետ կապել նոր Որնիձոր-Անգեղակոթ մայրուղու միջոցով և Հայաստան-Իրան սահմանի (նախկին խորհրդային-իրանական սահմանի) երկայնքով անցնող 42 կմ երկաթուղու վերականգնում։ Միաժամանակ ուղիղ կապ ստեղծելով Ադրբեջանի և նրա Նախիջևանի անկլավի միջև՝ այս երկու ենթակառուցվածքային նախագծերը փաստացիորեն կկիսեն Հայաստանի ռազմավարական Սյունիքի մարզը։ Այս տարածքային վերակազմավորումը, հավանաբար, կսահմանափակի Երևանի մուտքը Սյունիք՝ միաժամանակ Բաքվին զգալի տնտեսական և քաղաքական ազդեցություն ապահովելով Հայաստանի հարավային շրջանների վրա։

Տարածաշրջանային տեսակետներ

Ղարաբաղի փլուզումից հետո տարածաշրջանի նոր աշխարհաքաղաքական դինամիկայի պայմաններում Ադրբեջանը սահմանափակ հետաքրքրություն է ցուցաբերել Փաշինյանի COP նախաձեռնության նկատմամբ՝ նախագիծը որակելով որպես «ուտոպիական»։ Փոխարենը Ադրբեջանը շարունակում է կենտրոնանալ իր պատկերացրած Զանգեզուրի միջանցքի վրա, որը կներառի երկաթուղի և մայրուղի՝ անցնող հայկական Մեղրի սահմանային քաղաքով։ Ադրբեջանի իշխանությունները պարբերաբար այս հատվածը՝ Նախիջևանի դարպասը, բնութագրում են որպես «Բաքվի համար կրիտիկական ազգային անվտանգության առումով և որպես Միջին միջանցքի այլընտրանքային երթուղի»։ Զանգեզուրի միջանցքը Ադրբեջանի աշխարհաքաղաքական հավակնությունների կրիտիկական հենասյունն է։ (Ադրբեջանը նպատակ ունի օգտագործել միջանցքը՝ առևտրային երթուղիներ հաստատելու համար Կենտրոնական Ասիայում, Ռուսաստանում, Թուրքիայում և Եվրամիությունում։) Իր ռազմավարական օգտակարության պատճառով Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը պարբերաբար սպառնում է ուժով կորզել տրանսպորտային միջանցքը։

Ադրբեջանի՝ COP-ի մերժումը հիմնված է նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության 9-րդ հոդվածի Բաքվի մեկնաբանության վրա։ Բաքուն COP նախաձեռնությունը դիտում է որպես Հայաստանի՝ եռակողմ հայտարարության տակ իր իբր պարտավորություններից խուսափելու փորձ։ Այս և այլ պատճառներով Ադրբեջանը պնդում է երթուղու երկայնքով հայկական մաքսային վերահսկողության բացառումը՝ նախընտրելով ռուսական անվտանգության ծառայությունների կողմից կառավարվող էքստրատերիտորիալ միջանցքը։ Բաքվի կոշտ դիրքորոշումը արտացոլում է Հայաստանի նկատմամբ նրա երկարաժամկետ, զրոյական գումարային մոտեցումը՝ վերաբերմունք, որը ձևավորում է տարածաշրջանի զարգացող ենթակառուցվածքային պայմանավորվածությունները։

Ի տարբերություն Բաքվի՝ Մոսկվան ավելի դրականորեն արձագանքեց COP նախաձեռնությանը՝ նշելով, որ նախագիծը համահունչ է ռուսական շահերին։ Եվրասիական ինտեգրման հարցերով Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը մեկնաբանեց. «[Մոսկվան] աջակցում է Հայաստանի Հանրապետության վարչապետի կողմից սկսված «Խաղաղության խաչմերուկի» կառուցմանը, քանի որ Ռուսաստանը, ինչպես և Հայաստանը, շահագրգռված է տրանսպորտային երթուղիների դիվերսիֆիկացման մեջ»։ Պուտինի վարչակազմի ներկայացուցիչը նաև բացահայտեց ռուսական ներդրումները հայկական տրանսպորտային ենթակառուցվածքի վերանորոգման շուրջ։ Աղբյուրը նշել է, որ Մոսկվայի ղեկավարած Կայունացման և զարգացման եվրասիական հիմնադրամը Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտի համար հատկացրել է 533 միլիոն դոլար։

Կարևոր է, որ Մոսկվան COP-ը ընկալում է որպես հնարավորություն՝ նվազեցնելու Հայաստանի կախվածությունը Վրաստանից Ռուսաստանի հետ ռազմավարական հաղորդակցության հարցում։ COP-ը այլընտրանք է տրամադրում վրացական երթուղուն՝ Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցի միջոցով։ Այս ցանցը պատրաստվում է Իրանը կապել Ռուսաստանի հետ և կարող է հեշտացնել Հայաստանի և Ռուսաստանի էլ ավելի սերտ կապերը։ Ռուսաստանի արտաքին գործերի նախարարության անանուն աղբյուրը բացահայտել է, որ Փաշինյանի ենթակառուցվածքային ծրագիրը քննարկվել է ռուս գործընկերների հետ՝ մինչև դրա պաշտոնական հայտարարումը։ Երկու կողմերն էլ համաձայնել են, որ «խորհրդային դարաշրջանի երթուղիների վերականգնումը և Մոսկվայի վերահսկողությամբ Կովկասում ենթակառուցվածքային փոխկախվածության խթանումը կրիտիկական է»։ Այս համատեքստում Ալեքսեյ Օվերչուկը հրապարակայնորեն ընդգծեց Մոսկվայի՝ Վրաստանի Վերին Լարս անցակետի նկատմամբ նվազող հետաքրքրությունը՝ Հայաստանի՝ Ռուսաստան տանող գլխավոր ցամաքային զարկերակը, հայտարարելով, որ այդ երթուղին «չի կարող ապահովել տարեկան կտրվածքով տրանսպորտային կապ և այդպիսով լրջորեն խոչընդոտում է Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև հարաբերությունների զարգացմանը»։

Մոսկվան պատմականորեն դեմ է միջազգային ենթակառուցվածքային նախաձեռնություններին, որոնք շրջանցում են Ռուսաստանը կամ խարխլում են նրա քաղաքական-տնտեսական շահերը։ Փոխարենը Կրեմլը խթանում է հյուսիս-հարավ ռազմավարական կապերը կամ ենթակառուցվածքը, որը Ռուսաստանը և նրա անվիճելի ազդեցության ոլորտները դիրքավորում է որպես առանցքային տարանցիկ երթուղիներ։ Մոսկվան այսպիսի նախագծերը համարում է Արևմուտքի՝ իրեն մեկուսացնելու իբր ջանքերին դիմակայելու մեքենաներ։ Մոսկվան COP-ը դիտում է այս համատեքստում՝ որպես երթուղի, որը գտնվում է Արևմուտքի հասանելիությունից դուրս և կապում է Ռուսաստանն ու Թուրքիան։

Բացակայող օղակը

Ըստ COP նախաձեռնության՝ Հայաստանը պատրաստվում է ծառայել որպես տարածաշրջանային տրանսպորտային և հաղորդակցական կենտրոն։ Փաշինյանը հաճախ ընդգծում է երկրի «չօգտագործված» ներուժը իր երկաթուղային և մայրուղային ենթակառուցվածքում։ Հայաստանի կառավարությունը նաև պարբերաբար ընդգծում է նախագծի նշանակությունը Հայաստանի տարածաշրջանային գործընկերների՝ այդ թվում Վրաստանի և Իրանի համար։

Չնայած այս մեծամիտ պնդումներին՝ մանրակրկիտ ուսումնասիրությունը կասկածի տակ է դնում COP-ի իբր տարածաշրջանային օգուտները։ Ի տարբերություն Ադրբեջանը Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ հայկական տարածքով կապելու մանրամասն ծրագրերի՝ Վրաստան-Հայաստան-Իրան ենթակառուցվածքը մնում է անտեսված։ Մինչ COP-ը հղում է կատարում Հայաստանի գոյություն ունեցող «հյուսիս-հարավ մայրուղուն», նախաձեռնությունը խուսափում է նոր ենթակառուցվածքից, որը կնպաստի Իրանի, Հայաստանի և Վրաստանի միջև ավելի մեծ կապին։ Իրականում COP-ը՝ համակցված 2020-ից հետո աշխարհաքաղաքական պայմանավորվածությունների հետ, նվազեցրել է Վրաստան-Հայաստան-Իրան համագործակցության իրագործելիությունը՝ հատկապես խաթարելով Հայաստան-Իրան տրանսպորտային կարողությունները։

Օրինակ՝ Հայաստանի 2020 թվականի ռազմական պարտությունից բխող վերջին աշխարհաքաղաքական զիջումները վտանգել են դեռևս չավարտված հյուսիս-հարավ մայրուղու մրցունակությունը և կենսունակությունը։ 2021 թվականին հայկական ուժերի միակողմանի դուրսբերումը Սյունիքի ընդարձակ տարածքներից առաջացրեց M2 մայրուղու՝ Հայաստանի և Իրանի միջև գլխավոր տրանսպորտային երթուղու մասնակի զավթումը Ադրբեջանի կողմից։ Ադրբեջանն այդ ժամանակվանից խոչընդոտում է այս միջպետական մայրուղով երթևեկությունը՝ ստիպելով Հայաստանին այլընտրանքային երթուղի հաստատել։ Այլընտրանքային երթուղին, որը ձգվում է Մեղրիից Սիսիան՝ լեռնային Քաջարանով և Տաթևով, մնում է թերի։ Մայրուղու կրողունակությունը կոպտորեն անբավարար է տարածաշրջանային առևտրային հոսքերը տեղավորելու համար։ Այս թողունակության բացը և մի շարք այլ գործոններ (այսինքն՝ արագություն, ծախսարդյունավետություն և անվտանգություն) խարխլում են հյուսիս-հարավ մայրուղու՝ որպես ծոցը Սև ծովի հետ կապող միջպետական, միջտարածաշրջանային տարանցիկ միջանցքի հեռանկարները։

COP-ը նաև անտեսում է Հայաստան-Իրան երկաթուղային ենթակառուցվածքը, որը կարող է կապվել վրացական երկաթուղային համակարգի հետ։ Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագիծը, որը ռազմավարական կարևորություն ունի Հայաստանի համար, սկիզբ է առնում Սարգսյանի վարչակազմից։ (Հայաստանի կառավարությունը նախագիծն ընդունել է 2014 թվականին։) Նախաձեռնությունը այն ժամանակվա կառավարության «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի կրիտիկական հենասյունն էր, որը ձգտում էր Երևանը Իրանի հետ կապել Սյունիքի միջոցով։ Չնայած իր կարևորությանը՝ նախագիծը, որը 2013 թվականին գնահատվել էր 3,2 միլիարդ դոլար, դրվեց դարակ՝ հավանաբար աշխարհաքաղաքական հաշվարկների զոհ դառնալով։

Հայկական իշխանությունները սկզբնապես երկաթուղային նախագիծը հանձնեցին Դուբայում հիմնված Rasia FZE Group ներդրումային ընկերությանը, որը հավանաբար կապված է ռուսական պետական գործարար շահերի հետ։ Սակայն 2015 թվականին Հայաստանի երկաթուղային համակարգը շահագործող «Ռուսական երկաթուղիները» նախագիծը հայտարարեցին «անօգուտ» և ընկերության շահերին չհամապատասխանող։ Բացի նախագծի ֆինանսական անիրագործելիության շուրջ հաճախ կրկնվող թեմաներից՝ աշխարհաքաղաքական գործոնները նույնպես կարող են նպաստել Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախաձեռնության մարգինալացմանը։ Պարսից ծոցի և Սև ծովի միջև ուղիղ կապը Հայաստանի և Վրաստանի միջոցով, հավանաբար, անհանգստացրել է Ռուսաստանին։ Մոսկվան, հավանաբար, Հայաստան-Իրան երկաթուղին, որը շրջանցում է ռուսական ենթակառուցվածքը, դիտել է որպես իր աշխարհաքաղաքական և տնտեսական շահերին մարտահրավեր։

Չնայած նախագծի ռազմավարական արժեքին՝ Հայաստան-Իրան երկաթուղին փաստացիորեն դադարեցվել է՝ ստվերվելով Փաշինյանի COP նախաձեռնությամբ։ Հայաստանի կառավարության COP նախագիծը ավելի համահունչ է ռուս-ադրբեջանական շահերին՝ այլընտրանքային երթուղիներին միայն անվանական ուշադրություն դարձնելով։ Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագծի անտեսումը առանձնապես նշանակալի է։ Այժմ դարակին դրված նախաձեռնությունը կարող էր բարելավել Երևանի աշխարհաքաղաքական դիրքը Բաքվի նկատմամբ՝ միաժամանակ օգնելով հեշտացնել Հայաստանի մասնակցությունը միջտարածաշրջանային ենթակառուցվածքային նախաձեռնություններին։

Եզրակացություն և առաջարկություններ

COP-ը վտանգում է հեշտացնել ռուս-ադրբեջանա-թուրքական օրակարգը՝ ի հաշիվ Հայաստանի տնտեսական և աշխարհաքաղաքական շահերի։ Նախաձեռնությունը, որը ընդլայնում է արտաքին ազդեցությունը հայկական ենթակառուցվածքի վրա, պատրաստվում է ուժեղացնել Հայաստանի տնտեսական, լոգիստիկ և անվտանգային կախվածությունը ինչպես Ռուսաստանից, այնպես էլ Ադրբեջանից։ Այս զարգացումները հետագայում կվտանգեն Երևանի ինքնավարությունը և տարածաշրջանային ազդեցությունը։

Նման սցենարից խուսափելու և իր շահերը առաջ մղելու համար հայ քաղաքականություն մշակողները և հանրությունը պետք է անհապաղ.

• Առաջնահերթություն տալ Վրաստան-Հայաստան-Իրան ուղիղ երկաթուղու նախագծի վերակենդանացմանը՝ խուսափելով ադրբեջանական տարածքից;
• Ընդլայնել Վրաստան-Հայաստան-Իրան տրանսպորտային ենթակառուցվածքը;
• Վերականգնել լիակատար վերահսկողություն կրիտիկական ենթակառուցվածքի վրա, որը կարող է ներառել հայկական երկաթուղային ընկերության ազգայնացումը կամ այլընտրանքային պետական ընկերության ստեղծումը, և
• Վերանայել Հայաստանի միակողմանի հանձնառությունը նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարությանը։